China 2010 vs 1970 (3): Exit Keizer Fiets daar komt de auto, ook de elektrische

Koning Fiets in 1970

In 1970 reden duizenden fietsers in beide richtingen naast elkaar over de brede laan voor het portret van Mao aan de Poort van de Hemelse vrede. Mao hangt er nog maar de fiets is er niet langer koning, wel de auto. Toch leeft het besef van de ecologische impact. Brommers mogen niet meer brommen, het metronetwerk van Shanghai is al groter dan dat van Tokyo en het Chinese Villonet van Hangzhou staat verder dan dat van Brussel. Foto’s kan je vergroten door er op te klikken.

1970
“Bussen en vrachtwagens rijden afgeladen vol met personeel naar de fabrieken. Vrachtwagens met honderden mensen in de laadbakken rijden de stad binnen: boeren van volkscommunes in de buurt van de stad die eens in de fabrieken komen rondneuzen. Je ziet haast geen personenwagens. Er rijden een paar gammele Poolse karren rond, taxi’s of officiële voertuigen.” (Humo, 1971)

Een beeld uit 1970: de straat was voor voetgangers, fietsers en enkele lichte vrachtwagentjes. Foto Dominique Meeùs.

2010

“Hoe laat we in het hotel toekomen zal afhangen van de file op de ring”, is zowat het eerste wat de gids ons vertelt als ze ons ontvangt op de bus die ons afhaalt aan de luchthaven in Beijing. Het probleem van de ‘traffic jam’ wordt ons ook meteen gesignaleerd in steden als Hangzhou en Shanghai. Buiten de uitbreiding van het wegennet – er zijn al zes ringwegen – gelden in Beijing ook al andere maatregelen. De wagens met pare en onpare nummerplaat dienen alternerend een dag op stal te blijven. De vrij principiële afwijzing van individuele wagens van 1970 is compleet opgeheven. Vorig jaar stak China met meer dan 13 miljoen verkochte auto’s de VS voorbij als grootste automarkt. Alleen al in Beijing kwamen er per dag 1900 wagens bij. De personenwagens in het straatbeeld behoren meestal tot de middenklasse, kleine modellen zie je minder. Sinds de overname van Volvo Gent door Geely beseffen we in België dat de Chinese autoconstructeurs ook hun intrede hebben gedaan op de wereldmarkt.

Beijing 2010. Op de 4de van de zes ringwegen zaten we al meteen in... de file. Foto Olivia Snykers.

Na mijn eerste reis in China heb ik bijna twintig jaar lang verdedigd dat het voor het milieu van onze planeet maar goed was dat het miljard Chinezen niet even massaal met personenwagens reed als bij ons. Alweer een uitleg die aan herziening toe is. Blijkbaar is het comfort van een personenwagen (hopelijk voorlopig) nog altijd een vrij wezenlijke behoefte van mensen die het tijdperk van de moderne welvaart zijn binnengetreden. En met welk recht zouden wij de Chinezen ontzeggen wat 97% van de actieve gezinnen bij ons onmisbaar vindt? Dit alles belet niet dat China zich meer dan bewust lijkt van de milieuproblemen die koning auto in hun gigantisch land kan veroorzaken. De industrie gooit zich aan versneld tempo op de ontwikkeling van elektrische auto’s met alles wat daarbij komt kijken, vooral dan batterijen die een groter bereik toelaten en minder gewicht hebben. Algemeen wordt aangenomen dat de Japanse autoconstructeur Nissan het verste staat op dit terrein. Maar onlangs volgde een reportage van Panorama op Canvas de Japanse ingenieur die bij Nissan de R & D naar elektrische wagens leidt. Je kon de man bij een constructeur in China een testrit zien maken met een elektrische wagen van Chinese makelij. Na afloop kon hij zijn verbazing over de prestaties (bereik en gewicht van de batterijen, rijcomfort, snelheid) nauwelijks verbergen.

Giga-metro in Shanghai

In amper 15 jaar bouwde Shanghai een metronetwerk uit groter dan dat van New-York. Foto Olivia Snykers.

Ook in Zhengzhou meerdere wachtzalen in het station. Met telkens honderden wachtenden. Foto Frans Meul.

De overheid heeft de laatste jaren gigantisch geïnvesteerd in nieuwe autowegen en in openbaar vervoer. Er zijn al 6.500 kilometer hogesnelheidsporen in gebruik. De stations van Beijing, Xi’an en andere steden bestaan uit immense wachtzalen. Niet zelden zitten in een zaal duizend of meer treinreizigers te wachten, kijkend naar de tv-schermen aan de wand, lezend of slapend (ook op de grond). Omdat veiligheid troef is moeten die tienduizenden aan de ingang eerst een security-controle passeren vergelijkbaar met die op een luchthaven. Dat is ook het geval in de metrostations van Beijing en Shangai hoewel men daar minder strikt is: de rugzak of boodschappentas door de scanner laten rollen volstaat meestal. Ondertussen beschikken bijna alle grote steden over metrolijnen of zijn ze in aanbouw. In Shanghai is met de aanleg pas in 1994 begonnen. Maar vandaag zijn er al 11 metrolijnen met daarbovenop nog een speciale voor de nu lopende Wereldtentoonstelling. Het metronetwerk overtreft er nu in lengte dat van New York en zelfs dat van Tokio. Zowel in Beijing als Shanghai zagen we bijzonder lange en snelle metrostellen. In verschillende stations moeten glazen wanden met poorten die openen bij het uit- en instappen ongevallen op de sporen voorkomen. Op de perrons worden de wachttijden tot op de seconde elektronisch aangegeven. Tijdens het rijden zie je op kleine flatscreens korte nieuwsflashs en de – onvermijdelijke – reclame. In Shanghai meldden ze om het half uur het aantal bezoekers dat Expo 2010 die dag al geregistreerd had. Tegen ’s middags en ’s avonds liep dat meestal op tot 350.000 of zelfs een half miljoen. Voor de hele duur van de Wereldtentoonstelling, die loopt van mei tot oktober, worden er 70 miljoen bezoekers verwacht. Halfweg de Expo zat men al aan 38 miljoen. Dat 98% van de bezoekers Chinezen zijn illustreert ook enigszins de stijgende koopkracht want een ingangsticket kost 160 yuan (20 €) per dag. Aan de andere kant delen gemeentelijke overheden en bedrijven wel elke maand tienduizenden gratis tickets uit. Gevolg: aan heel veel paviljoenen dient in lange files te worden aangeschoven voor al wie geen VIP-introductie heeft. Voor paviljoenen als Japan, Saoedi-Arabië bedraagt de wachttijd vaak 6 uur, voor het nationale paviljoen van China en dat van Zuid-Korea 4 uur. We hebben geen poging ondernomen om daar binnen te geraken. Zeker in de verzengende julihitte leek dat een kleine marteling. Ook al werden de wachtenden onder de zonneluifels regelmatig met waternevel besproeid en kon je voor 10 yuan (1,2 euro) een opklapbaar stoeltje kopen om af en toe wat te zitten..

Brommers die niet brommen

1970
“Er zijn enorm veel fietsers, allemaal op splinternieuwe karretjes. Karren mag je wel zeggen want de Chinese fiets is een bonk van een tweewieler, verwant aan het Engelse Raleigh-model. Veel vervoer gebeurt met karretjes die achter de fiets worden voortgetrokken. Ik sta een beetje suf van het oorverdovend lawaai in de straten. Duizenden fietsbellen rinkelen, honderden autobussen toeteren.” (Humo, 1971)

1970, toen Koning Fiets zo goed als alleen heerste. Foto Dominique Meeùs.

2010
Over lawaai gesproken. Dit jaar kon ik letterlijk horen dat er ook op dit vlak wat gedaan wordt aan milieu en mobiliteit. Al in Beijing vond ik dat het lawaai in het verkeer niet vermeerderd maar fel verminderd is in vergelijking met 40 jaar geleden. Merkwaardig want er zijn sindsdien toch nog ongeveer 500 miljoen Chinezen bijgekomen. Als het permanente bellengerinkel zo goed als verdwenen is ligt dat niet alleen aan een politiereglement dat het beperkt maar vooral aan het feit dat er minder fietsen zijn. En vooral andere types van fietsen.

Beijing 2010. Scooters en fietsen met geruisloze elektrische motor zijn een must geworden. Foto Olivia Snykers.

De gewone fiets, ooit de keizer van de weg en bijna het handelsmerk van het China van Mao, heeft zijn dominante positie verloren. De Chinezen zijn overgeschakeld op auto’s en vooral op gemotoriseerde tweewielers: scooters, brommers en ook elektrische fietsen. Ze bestaan nog wel, de oude fietsen-triporteurs met laadbak, maar ze spelen nog slechts een marginale rol. In 1970 was het nochtans een van de markantste beelden: honderden boeren die zich, vooral ’s ochtends, de ziel uit het lijf trapten om met die voertuigen onwaarschijnlijk hoog en breed gestapelde vrachten groenten vanuit de communes naar de stad te brengen. Er zijn nog altijd veel triporteurs maar nu met motoraandrijving. We bezochten in de buurt van Luoyang (Henan) een filiaal van de Chongqing Jianshe Motorcycle Company Ltd waar ze er meer dan 1 miljoen exemplaren per jaar kunnen van assembleren.

In dit filiaal in provincie Henan van Chongqing Jianshe Motorcycle Comp kan men tot 1 miljoen gemotoriseerde triporteurs per jaar assembleren. Foto Olivia Snykers.

De gewone fietsen hebben ook heel vaak ondersteuning van een elektrische motor. Ondermeer in Beijing en Hangzhou zijn alleen nog elektrisch aangedreven motorrijwielen toegelaten. Brommen is daar dus verboden voor brommers. Qua lawaaihinder scheelt dat meer dan een slok op een borrel. Ook viel mij op, hoe zelfs op het platteland, de brandstofmotoren vaak veel stiller zijn dan bij ons, zowel bij wagens als moto’s. Ook de buitenlandse Yamaha’s laten de optrekgeluiden en uitlaatknallen achterwege waarmee motards bij ons de weekendrust op de Ardeense paden verstoren.

Villonet XXL

Mobiliteitsgewijs is er tegelijk een retrobeweging. In Hangzhou zagen we The return of the bike, maar dan wel in het kader van een publiek huurfietsennetwerk. Het systeem dat wij, sinds een jaar, op beperkte schaal in Brussel kennen met de gele stadsfietsen van Villonet heeft in Hangzhou al veel langer een heel grote broer rijden. Zowat om de een à twee kilometer zijn er staanplaatsen waar identieke oranje fietsen met een slot aan een paal zijn vastgemaakt. Met een elektronische fietsenpas (kostprijs 24 euro, als waarborg voor de fiets) kan je een fiets losmaken en er een uur gratis mee rijden. Na afloop kan je hem aan gelijk welke andere stalplaats deponeren en vastmaken. Wil je langer rijden dan vermindert het saldo op je kaart met een verwaarloosbaar klein bedrag per uur. Met wat volkse plantrekkerij kan je, als je eerste uur om is, je fiets ook gewoon parkeren aan een stalplaats, met je pasje een andere losmaken en je tocht gratis verder zetten. De oranje stadsfietsen, met een boodschappenmandje aan het stuur, zijn zeer populair, vooral bij studenten, winkelende huisvrouwen en gepensioneerden. De autofiles genereren nieuwe adepten en zo lossen die opstoppingen zichzelf ook al een beetje op. Misschien zit er voor Keizer Fiets, ooit nog wel een rehabilitatie aan te komen. Wat kon voor Deng Xiao Ping moet voor hem ook kunnen.

Een van de honderden stelplaatsen voor bijna gratis huurfietsen in Hangzhou. Het stedelijke huurfietsennetwerk aldaar is veel groter en bestaat al langer dan Villonet in Brussel. Foto Luce Stappaerts.

Vorige afleveringen gemist? Klik op:

Deel 1: Waarom onze HADIMAO-serie in HUMO van 1971 heropdiepen? En wie is er nu nog boer in China?

Deel 2: Wouden van hoogbouw, flashy gsm’s en minishorts

Advertenties

7 reacties »

  1. […] Deel 3: Exit Keizer Fiets daar komt de auto, ook de elektrische […]

  2. […] Deel 3: Exit Keizer Fiets daar komt de auto, ook de elektrische […]

  3. […] Deel 3: Exit Keizer Fiets daar komt de auto, ook de elektrische […]

  4. […] Deel 3: Exit Keizer Fiets daar komt de auto, ook de elektrische […]

  5. […] Deel 3: Exit Keizer Fiets daar komt de auto, ook de elektrische […]

  6. […] Deel 3: Exit Keizer Fiets daar komt de auto, ook de elektrische […]

  7. […] Deel 3: Exit Keizer Fiets daar komt de auto, ook de elektrische […]

RSS feed for comments on this post · TrackBack URI

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: